فيديو: خطة تويوتا السرية الفائقة للسيطرة على العالم بالسيارات الهجينة
منذ ما يقرب من أربع سنوات ، أعلنت تسلا عن خطتها الرئيسية السرية Part Deux. هنا هو في مجمله:
- اصنع سيارة منخفضة الحجم ، والتي ستكون باهظة الثمن بالضرورة
- استخدم هذه الأموال لتطوير سيارة متوسطة الحجم بسعر أقل
-
استخدم هذا المال لإنشاء سيارة كبيرة الحجم وبأسعار معقولة
و…
- توفير الطاقة الشمسية. لا تمزح ، لقد كان هذا حرفياً على موقعنا لمدة 10 سنوات.
مع استمرار الخطط ، كان هذا جيدًا جدًا. في الوقت الحالي ، هناك فرصة أفضل من أن تكون تسلا هي المُصنِّع الوحيد لكل سيارة تُباع في العالم في غضون 20 عامًا!
مصدر لقطة الشاشة: Toyota
قد تكون تويوتا أكبر شركة سيارات على هذا الكوكب ، اعتمادًا على كيفية قياسك لمثل هذه الأشياء - معظم السيارات المباعة ، وأعلى أرباح للشركات ، أو عدد الحمامات التنفيذية في مكاتب الشركة - ولكن يبدو أن تويوتا تتجاهل عن عمد ثورة السيارات الكهربائية التي قادتها إيلون ماسك وأتباعه. بدلاً من ذلك ، تركز على مجموعات نقل الحركة الهجينة وخلايا وقود الهيدروجين. هل كبار المسؤولين التنفيذيين فيها جاهلون أو وهميون أو جاهلون فقط؟
في الأسبوع الماضي ، ألقى لاري هاتشينسون ، الرئيس والمدير التنفيذي لشركة Toyota Canada ، كلمة خلال مراسم افتتاح المعرض الكندي الدولي للسيارات لهذا العام. تم تلخيص هذا الخطاب وإعادة طباعته بواسطة David Booth ، الذي كان مراسلًا للسيارات لموقع Driving ، وهو موقع كندي ، على مدار العشرين عامًا الماضية.
يقر هتشينسون بأن العالم يعاني من وفرة في انبعاثات الكربون (العديد منها تسببت فيه الملايين على الملايين من سيارات تويوتا على الطريق في جميع أنحاء العالم). ويشير إلى أن مبيعات السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات في كندا قد انهارت مع انتهاء صلاحية الحوافز الحكومية. قال لجمهوره:
إليكم الحقيقة: من أجل تحقيق الحد من الكربون باستخدام تقنية مفردة مكلفة ، عليك تحفيز هذه التكنولوجيا في السوق. بغض النظر عن مدى تحفيز المستهلك ، هناك نقطة سعر أو علاوة لا يختار الناس بعدها المنتج الأنظف لأن العائد غير ملموس ، وغالبًا ما يتطلب تنازلات في الراحة والملاءمة.
BEVs غالية الثمن. لذلك ، لتشجيع تبنيها ، كان على الحكومات تقديم حوافز مالية كبيرة للمشترين المحتملين. سنحتاج أيضًا إلى إنشاء بنية تحتية باهظة الثمن لدعم هذه التكنولوجيا. لذلك ، هناك تكاليف رأسمالية هائلة مقدمًا يجب أن يدفعها شخص ما. وحتى الآن ، رأينا المستهلكين وحدهم غير مستعدين لدفع هذه التكاليف. خلاصة القول هي: للحصول على أي تأثير مع تفويض مركبات خالية من الانبعاثات ، فإن التكلفة التي تتحملها الحكومة ستكون باهظة للغاية. وللأسف ، ما زلنا نفتقد أهدافنا العامة لخفض الكربون.
هناك حل لهذه المعضلة ، بالطبع ، والحل هو الحل الذي كانت تويوتا ترفه به على مدار الخمسة عشر عامًا الماضية - القوة الهجينة. إليكم لحم ملاحظاته.
يبلغ متوسط سعة البطارية في BEV حوالي 60 كيلو واط في الساعة. يبلغ متوسط سعة البطارية في سيارة تويوتا هايبرد 1.4 كيلو واط في الساعة. من الناحية العملية ، هذا يعني أنه يمكنك بناء 42 Priuses بدلاً من بطارية 60 kWh في BEV واحد. اثنان وأربعون بريوس - كل منها يقلل انبعاثات غازات الاحتباس الحراري بنسبة 30 في المائة - سيكون لها تأثير 12 ZEVs. إذن ، السؤال هو: لنفس الموارد - نفس العدد الإجمالي لخلايا البطارية - هل تريد تقليل غازات الدفيئة لسيارة واحدة؟ أم 12؟ وهي 12 مركبة بدون قلق بشأن المدى ، أو حوافز حكومية ، أو حتى أي استثمار في البنية التحتية.
تواصل تويوتا إتاحة مجموعات نقل الحركة الهجينة في المزيد من الطرز ، بما في ذلك قسم لكزس الفاخر. قدمت مؤخرًا سيارة الدفع الرباعي الهجينة RAV4 المدمجة ، والتي يمكن أن تفاجئ بالتأكيد عددًا قليلاً من المالكين بقدرة 219 حصانًا واقتصادًا في استهلاك الوقود يبلغ 40 ميلًا للغالون الواحد. هناك عدد قليل من سيارات الدفع الرباعي الأخرى الثمينة على الطريق والتي تضغط على أميال عديدة من جالون البنزين. حتى أن لديها معدل سحب يبلغ 1 ، 750 رطل ، وهو شيء تفتقر إليه العديد من السيارات الكهربائية التي تعمل بالبطاريات.
"الحكومات لها أهدافها البيئية. وكذلك الحال بالنسبة لشركة تويوتا. الحكومة لديها هدف للحد من الكربون: 30 في المائة بحلول عام 2030. تويوتا تريد الوصول إلى هناك أيضا. في الواقع ، نريد أن نذهب إلى أبعد من ذلك. يقول هاتشينسون: "ولدينا خطة قوية وعملية للوصول إلى هناك" ، على الرغم من أن القراء الحريصين سيلاحظون أن الشركة قد انحازت إلى جانب الإدارة الأمريكية الحالية في سعيها للتراجع عن معايير الأميال التي قطعتها الغاز إلى التسعينيات. إذا صدمك ذلك عندما تتحدث تويوتا عن كلا الجانبين من فم الشركة ، فأنت لست مخطئًا. تروج تويوتا لسيناريو "كل ما ورد أعلاه" مشابه لما يقترحه المدافعون عن الطاقة النووية والفحم والغاز الطبيعي لصناعة توليد الكهرباء.
إذا أرادت الحكومات تسريع اعتماد المركبات المكهربة ، فنحن بحاجة إلى استراتيجية شاملة طويلة الأجل موجهة نحو الحد من الكربون بشكل عام. واحد يتضمن مجموعة متنوعة من خيارات التكنولوجيا ويشجع المستهلكين على اتخاذ خيارات تؤدي إلى تخفيضات ذات مغزى في انبعاثات الكربون عبر أسطول المركبات بأكمله على الطرق الكندية ، وليس فقط عدد قليل من المركبات المتخصصة. وإذا أردنا نقل مبيعات مركبات التكنولوجيا المتقدمة إلى ما وراء منحنى الطلب الطبيعي ، فهناك بالتأكيد دور للحوافز الحكومية ولكن يجب أن تكون محايدة من الناحية التكنولوجية. بعبارة أخرى ، ينبغي على [الحكومات] تحفيز خفض الانبعاثات - وليس تقنيات محددة.
عند القيام بذلك بشكل صحيح ، ستدخل المركبات ذات الانبعاثات الصفرية بشكل طبيعي إلى السوق ، ولكنها ستنضم أيضًا إلى أسطول أكبر بكثير من المركبات ذات الانبعاثات المنخفضة والقريبة من الصفر ، وكل منها تقوم بنصيبها في الرفع الثقيل.
إليكم نص العرض التقديمي لهتشينسون:
باختصار ، رسالتنا إلى الحكومة هي: تحديد مشاركات الهدف ، ولكن لا تستدعي المسرحية. لأننا نحن صانعو السيارات نعرف أفضل طريقة لخفض التكاليف والحصول على سيارات [منخفضة الانبعاثات] تنافسية في السوق.
إذا كانت الذاكرة مفيدة ، فإن حكومة الولايات المتحدة فعلت ذلك بالضبط. لقد حددت نقاط الهدف في عامي 2015 و 2016. ثم قامت شركة Toyota والعديد من شركات السيارات الكبرى الأخرى ببغاء الأمر وتوسلت الحكومة الجديدة لإنقاذهم من نفس المعايير التي وافقوا عليها. حجة هاتشينسون منطقية إلى حد ما ، ولكن من الصعب الوثوق بأي شيء يقوله هو أو شركة Toyota.
وهنا شيء يجب عليه التفكير فيه. أي سيارة كهربائية ، بقيادتها الهادئة والقوية ، هي أكثر متعة في القيادة من أي سيارة هجينة تصنعها تويوتا ، حيث تعمل محركاتها التي تعمل بالبنزين على الانقطاع والنزول باستمرار ، كما أن هدير ناقل الحركة المتغير منخفض التقنية يملأ مقصورة الركاب كلما صفر السائق إلى غرفة المحرك لمزيد من القوة. (لقد امتلكت سيارة بريوس لمدة 3 سنوات. أعرف ما أتحدث عنه.) عندما تصنع تويوتا سيارة هجينة سلسة وصامتة مثل سيارة كهربائية تعمل بالبطارية ، عندها فقط يمكنها أن تقول حقًا إنها تقدم للمستهلكين خيارات جيدة أو أفضل من السيارة الكهربائية.
