يجب أن نشكر GM EV1 (وموته) على تسلا

نُشرت في الأصل على EVANNEX.

بقلم تشارلز موريس

بالنظر إلى مقدار ما يكافح صانعو السيارات الكبار لتطوير سياراتهم الكهربائية القابلة للتطبيق تجاريًا واللحاق بركب تسلا ، فمن المثير للسخرية أن العديد من هذه العلامات التجارية أنتجت سيارات كهربائية في التسعينيات ، لكنها ألغت تلك الطرازات ، تاركة المجال مفتوحًا على مصراعيه لشركة كاليفورنيا الناشئة.

نظرة داخل EV1 من جنرال موتورز (الصورة مقدمة من جنرال موتورز ، عبر هاجرتي)

في أوائل التسعينيات من القرن الماضي ، أمر مجلس موارد الهواء في كاليفورنيا (CARB) صانعي السيارات الذين يبيعون السيارات في الولاية بإنتاج عدد معين من المركبات عديمة الانبعاثات (ZEVs). أنتجت كل من أكبر الشركات سيارة كهربائية: كرايسلر تيفان ، شاحنة بيك أب فورد رينجر إي في ، بيك أب جي إم إي في ١ و إس ١٠ إي في ، هوندا إي في بلس هاتشباك ، نيسان ألترا إي في ، وتويوتا راف ٤ إي في. في نفس الوقت ، ومع ذلك ، قام جماعات الضغط في الصناعة بدفع للتخلص من تفويض ZEV الخاص بـ CARB ، والذي كان ناجحًا في النهاية.

بمجرد إلغاء مطلب الحكومة ، قتلت جميع الشركات الكبرى برامج EV الخاصة بهم ، وقام معظمهم بتجميع وتدمير السيارات الفعلية. من بين المركبات الكهربائية التي تم إنتاجها خلال ذلك الوقت ، بقيت تويوتا RAV4 EV فقط على الطريق - لا يزال عدد قليل منها في الخدمة (بعد سنوات ، أطلقت الشركة جيلًا ثانيًا ، هذه المرة بحزم بطاريات من تسلا ، ولكن ثبت أيضًا أن هذا لم يدم طويلاً).

كان سلوك جنرال موتورز سيئ السمعة بشكل خاص - فقد جمعت كل واحدة من سيارات 1 ، 117 EV1 ، التي تم تأجيرها ، وليس بيعها ، وسحقها كلها تقريبًا. تم التبرع بعدد قليل من المتاحف ، ولكن فقط بعد أن قامت جنرال موتورز بتعطيل محركاتها - أحدها معروض في EPCOT في Walt Disney World في فلوريدا ، بينما يمتلك Smithsonian واحدًا كان يُعتقد منذ فترة طويلة أنه العينة الوحيدة العاملة. كان هذا موضع شك في عام 2019 عندما تم اكتشاف سيارة EV1 سليمة على ما يبدو مهجورة في مرآب انتظار سيارات في أتلانتا.

تم توثيق الحكاية المحزنة لاستشهاد EV1 في فيلم 2006 Who Killed the Electric Car؟ ومن بين القتلة الذين حددهم صانعو الأفلام جيسي ديتر وكريس باين ، صانعو السيارات ، وجماعات الضغط النفطية ، والحكومة ، والمستهلكون أنفسهم ، الذين ، بصرف النظر عن قلة من المؤمنين ، الذين شعر بعضهم بالبكاء عندما أخذت جنرال موتورز سيارتهم EV1 ، أظهروا القليل من الاهتمام في السيارات الكهربائية وسرعان ما توافدوا على سيارات الدفع الرباعي التي تستهلك كميات كبيرة من الغاز.

النهاية المحزنة لـ EV1 من جنرال موتورز (YouTube: جاستن بيل)

كما سيكون القدر ، بعد أسابيع قليلة فقط من قيام جنرال موتورز بتجميع وتحطيم EV1s ، التقى Elon Musk بمهندس شاب يدعى JB Straubel ، أخبره عن نموذج أولي لسيارة كهربائية قامت شركة تدعى AC Propulsion ببنائها. تأسست AC Propulsion في عام 1992 من قبل Alan Cocconi و Wally Rippel ، وهما اثنان من مصممي GM Impact ، ورائد EV1. جنبا إلى جنب مع توم غيج وبول كاروسا ، قام المهندسون ببناء سيارة رودستر كهربائية تسمى tzero ، بناءً على سيارة رياضية تسمى Sportech.

في عام 2002 ، التقى توم غيج بمارتن إبرهارد ، والباقي هو التاريخ. أسس إيبرهارد ومارك تاربينينج شركة Tesla وقاموا بترخيص تقنية مجموعة نقل الحركة من AC Propulsion لبناء سيارة Roadster. إن مقدار هذه التكنولوجيا التي انتهوا من استخدامها هو أمر محل نزاع. في مقابلة لتاريخي في تسلا ، أخبرني مارك تاربينينج أن فريق تسلا انتقل من محرك AC Propulsion في وقت مبكر جدًا من المباراة. قال: "لقد أعدنا تصميمه قبل عام من بدء الإنتاج". رجال AC Propulsion ، الذين لم يتمكنوا من ركوب صاروخ تسلا إلى الشهرة والثروة ، يتذكرون الأشياء بشكل مختلف قليلاً. قال لي بول كاروسا: "إذا نظرت إلى محرك رودستر ووحدات الطاقة ، فهي في الأساس تقنيتنا هناك". قال Tom Gage: "حتى يومنا هذا ، لا يزال هناك قدر لا بأس به من حمضنا النووي في تصميم Tesla ، وهذا لا يعني أنهم لم يحرزوا تقدمًا كبيرًا وتحسينات".

هل كانت EV1 من جنرال موتورز بطريقة ما مصدر إلهام لشركة Tesla؟ على المستوى التقني ، ربما قليلًا - عمل كوكوني وريبل على مجموعات نقل الحركة الكهربائية في جنرال موتورز ، لذلك من الممكن أن تكون بعض العناصر قد نجحت من التأثير إلى EV1 إلى tzero إلى Roadster. أيضًا ، في عام 2002 ، عرضت جنرال موتورز سيارة مفهوم تسمى AUTOnomy ، والتي تضمنت ما نسميه الآن منصة "لوح التزلج".

ومع ذلك ، كان التأثير الأكبر لجنرال موتورز على سيارة تسلا الصغيرة ، إلى حد ما ، تأثيرًا سلبيًا. عندما أنهوا برامج السيارات الكهربائية الخاصة بهم ، أوضح جنرال موتورز وشركات صناعة السيارات الأخرى أنهم يعتبرون الكهرباء فصلًا مغلقًا - لن ينتجوا سيارات كهربائية في أي وقت في المستقبل المنظور. رأى فريق Tesla هذه الحقيقة كفرصة ، واستخدموها كنقطة بيع عندما عرضوا شركتهم الناشئة على أصحاب رؤوس الأموال. قال لي مارك تاربينينج: "كان أحد الأسئلة التي طُرحت علينا في عروضنا ،" كيف يمكنك أن تعتقد أنه يمكنك الحصول على ميزة تنافسية ضد جنرال موتورز؟ " قالت جميع شركات السيارات إنه لا مستقبل للسيارات الكهربائية وليس لديهم أي اهتمام بها. لم يكن الأمر كما لو كنا هناك نخوض معركة مع فورد على أساس يومي لأنهم لم يكونوا في اللعبة. قالوا على وجه التحديد إنهم لن يكونوا في اللعبة أبدًا. وكان هذا أحد الأشياء التي نود طرحها في خطة عملنا. لدينا عدد من السنوات حيث لدينا المجال لأنفسنا ".

نظرة أخرى على EV1 (فليكر: RightBrainPhotography)

في ذلك الوقت ، اعتقد تاربينينج وشركاؤه أنه بمجرد أن يظهروا سيارة كهربائية قابلة للتطبيق تجاريًا مع رودستر ، فإن صانعي السيارات الحاليين سيطرقون الباب لشراء تسلا أو ترخيص تقنيتها. عندما تحدث إليّ بعد عقد من الزمان ، كان لا يزال يشعر بالصدمة لأنهم لم يفعلوا ذلك أبدًا (أنتج كل من تويوتا ودايملر سيارة كهربائية قصيرة العمر ومنخفضة الحجم باستخدام بطاريات تسلا ، ولكن سرعان ما أنهت الشراكة). قال تاربينينج في عام 2013: "لا تزال شركات السيارات الكبرى تتلاعب بلا شيء. ولا تزال تحاول بوقاحة معرفة ما يجب القيام به". (قد يقول البعض أن نفس التقييم صالح إلى حد ما في عام 2020).

كما كتب دون شيرمان في تلخيص حديث لقصة EV1 (نشرته شركة التأمين Hagerty) ، فإن النظر إلى الوراء في تكنولوجيا EV1 يقدم مثالاً جيدًا على المدى الذي وصلت إليه المركبات الكهربائية في 20 عامًا. تضمنت النقاط الجيدة هيكلًا من الألومنيوم الملحوم والمربوط ، وألواح هيكل بلاستيكية مركبة خفيفة الوزن تم تشكيلها لتقليل معامل السحب في السيارة والمنطقة الأمامية (استخدمت BMW لاحقًا بشكل مكثف البلاستيك المقوى بألياف الكربون في i3). كان العيب الرئيسي بالطبع هو حزمة بطارية الرصاص الحمضية في السيارة ، والتي تزن 1 ، 175 رطلاً ، بسعة 17 كيلو وات في الساعة فقط ، وقدمت نطاقًا يقل عن 100 ميل.

في عام 1999 ، قدم الجيل الثاني من EV1 تقنية بطاريات NiMH الفائقة - حيث تبلغ سعة الحزمة الأحدث 26 كيلو وات في الساعة وتمكين مدى يصل إلى 160 ميلاً. ماذا كان سيحدث لو أن جنرال موتورز قد علقت مع EV1 واستمرت في إجراء تحسينات تدريجية؟ لن نعرف أبدا. في عام 2003 ، أنهت الشركة البرنامج بتحيز شديد ، وخرجت من لعبة EV ، وفتحت نافذة من الفرص التي استغلتها مجموعة من رواد الأعمال الطموحين إلى أقصى حد.

ومن المفارقات ، إذا كنت تحب سيارة Tesla الخاصة بك ، وكنت سعيدًا لأنك لا تقود سيارة GM EV ، فيمكنك أن تشكر Rick Wagoner وبقية فريق GM التنفيذي لعام 2003 ، ليس فقط لبناء EV1 ، ولكن لقتلها عندما فعلوا ذلك.